BMW M2 2023 contre Toyota GR Supra : essai sur piste

L’un d’entre eux est un coupé BMW à deux portes prêt pour la piste. L'autre est un M2. Mais quelle est la meilleure voiture de sport ?

Il est difficile de ne pas admirer la Toyota Supra de cinquième génération face à la nouvelle BMW M2. La Supra - une BMW Z4 à toit métallique optimisée par Toyota sous sa belle carrosserie - perd 71 chevaux par rapport à la M2, mais elle pèse également 400 livres de moins. Rien qu’en termes de spécifications, la BMW modifiée par Toyota est une expression plus pure d’une voiture de sport que la propre deux portes de BMW. C'est un excellent film pour cette voiture M complète.

Sur le plan du prix, les deux voitures ne sont pas non plus très éloignées. Un GR Supra 3.0 de base coûte 54 695 $, mais en termes d'équipement, le Premium de 59 040 $ est plus proche d'un M2 sans options, qui commence à 63 195 $. (Notre testeur M2 disposait d'un ensemble fibre de carbone de 9 900 $ et d'autres options, ce qui portait le PDSF à 75 345 $.)

Il existe un monde dans lequel ces voitures font l'objet d'achats croisés. Cela semblait être une justification suffisante pour mettre la main sur la paire et nous diriger vers Lime Rock Park, dans le coin nord-ouest du Connecticut, pour un essai sur piste.

Pour 2023, Toyota nous a surpris en mettant une boîte manuelle dans la Supra. Cela a toujours semblé un peu étrange que cette voiture ne soit jamais livrée avec un manuel, mais nous ne nous attendions pas à ce que Toyota en ajoute un après coup. Ce qui a été fait semblait fait. Heureusement, ce n'était pas le cas. Le manuel confère à la Supra plus de personnalité. Avant, la Supra était compétente, mais un peu froide. Maintenant, il y a un peu plus de joie de vivre. La boîte de vitesses vient de ZF et elle ressemble à ce que vous obtenez dans les BMW modernes, mais Toyota a apporté quelques modifications pour lui donner une sensation plus positive d'engagement. Il est encore assez léger (vous pouvez déplacer avec deux doigts) mais très précis. Vous manquerez rarement, voire jamais, un quart de travail ici.

Le moteur et la transmission se marient bien. Vous pouvez utiliser le « Gear Shift Assistant » qui fera correspondre le régime lors des changements de rapports supérieurs et inférieurs, mais pour une connexion ultime avec la voiture, désactivez-le. Soudain, le moteur semble réagir plus rapidement, encourageant des changements de vitesse encore plus rapides. Celui qui a effectué l’étalonnage de ce système a vraiment prêté attention aux détails.

Toyota a également apporté quelques modifications aux amortisseurs adaptatifs et à la direction pour 2023, bien que celles-ci soient beaucoup plus subtiles. L'équilibre fondamentalement neutre du châssis est à peu près le même, tout comme la façon dont la voiture roule sur la roue arrière extérieure dans les virages. Le premier virage de Lime Rock est Big Bend, un double sommet droit à 180 degrés généralement pris en troisième vitesse. Vous restez longtemps dans le virage, respirant et relâchant l'accélérateur pour ajuster votre ligne selon vos besoins. Un bon châssis à moteur avant et à propulsion arrière brille ici, tout comme celui de la Supra. Ailleurs, on remarque la direction, qui semble avoir un peu plus de nuances qu'auparavant, un mouvement d'auto-centrage plus naturel. Ce n’est cependant pas le plus bavard. Vous ressentez beaucoup plus ce que fait la voiture à travers le siège.

En règle générale, il n'y a qu'une seule grande zone de freinage au LRP, dans Big Bend, mais lors de cet essai, nous utilisions la chicane en montée de la piste. Cela ajoute un frein brutal sur la ligne droite arrière et expose l'une des faiblesses de la Supra. Je ne dirais pas que la voiture est sous-freinée, mais simplement qu'il est difficile de freiner correctement. Vous pouvez effectuer la même saisie tour après tour et obtenir une réponse légèrement différente à chaque fois. Ce n'est pas grave si vous freinez un peu dans Big Bend, car l'entrée est assez large. La chicane, cependant, est étroite. Il est difficile de déterminer exactement la quantité de freinage dont vous avez besoin pour effectuer un virage correct. Les freins n'inspirent pas confiance. Le rédacteur Brian Silvestro et moi-même nous sommes demandés si cela pouvait être résolu avec des plaquettes et du liquide améliorés, ou peut-être même des conduites de frein en acier inoxydable.

Je pense que cela montre que la Supra n'est pas vraiment une voiture de piste prête à l'emploi. Bien sûr, il est capable de réaliser des tours très rapides ici, mais il ne se sent jamais à 100 % chez lui. Et donc une hypothèse remise en question. Nous sommes amenés à croire que le poids est essentiel dans une voiture, en répétant « simplifier et ajouter de la légèreté » comme son évangile. Je ne dirai jamais que le poids n’a pas d’importance, mais les petits détails comptent aussi. Le M2 le rend évident.